Prospeed Competiotion gesellt sich zur Liste derjenigen Teams hinzu
die sich sowohl nach einem neuen Chasis als auch nach einem neuen
Piloten für den diesjährigen Auftritt an der Sarthe umsehen müssen.
Pilot Bret Curtis hatte den weissen Whether-Tech-Wagen spät in der letzten Donnerstagssession
verloren und war mit diesem in Indianapolis eingeschlagen. Der Unfall
war so heftig das Curtis kurz bewusstlos war. Dies veranlasste die
rennärzte dem Amerikaner keine Freigae fürs Rennen mehr zu erteilen.
Fündig wurde die belgische Mannschaft beim französischen
Konkurrenzteam von Crubilé Sport. Teambesitzer Sebastian Crubilé wird
dabei nicht nur das ersatzchassis liefern sondern auch den Ersatzpiloten
für Bret Curtis abgeben.
Dagegen ist Aston nicht in der Lage den am Mittwoch verunfallten
Vantage GTE #99 zu ersetzen. Die Briten haben neben den 4 Einsatzwagen
schlichtweg keine Ersatzchassis nach Le Mans mitgebracht. Und diese sind
laut Aussagen des Teams zu stabil um sie auf einer Standard-Richtbank
wieder sicherheitsgemäß und renntauglich gerade zu ziehen.
Bei Pegasus Racing schritet die
Komplettierung des Morgans nach dem Zwischenfall mit dem
orientierungslos über die Strecke schleichenden Audi von Lucas Di Grassi
voran. "Der Schaden hat über 100.000€ betragen. Aber die Teile lagen
alle bei Onroak bereit und der Wagen hatte zum Glück keinen Schaden am
Monocoque." berichtet Teamchef Claude Schell. Zugeknöpft gibt man sich
hingegen bei Fragen zu einer anstehenden Erweitereung des
ELMS-Programms. "Da möchten wir erst etwas offiziell verkünden wenn wir
alle Deals fixiert haben" bittet Julian Schell, Teammanager und einer
der Piloten des Morgans um Geduld. Radio Fahrerlager meldet das die
elsasser Truppe Interesse am ex-Morgan des in der Nachbarbox stehenden
KCMG-Team bekundet hätte. Angeblich stünde schon zumindest ein weiterer
Pilot aus der VdeV-Szene bereit um schon in dieser Saison in die ELMS
einzusteigen.
Zumindest war dies mit dem nach dem Einschlag in die Betonbegrenzungen
der Porsche-Kurven verbogenen Chasissis der #99 nicht zu
bewerkstelligen. "Auf der Richtbank in Banbury hätten wir das geschafft,
aber nicht hier" lautet eine der Aussagen aus dem Teamumfeld.
Das der Team Taisan Ferrari so
weit im unteren Bereich der zeitenliste zu finden ist hat einen ganz
pragmatischen Grund: das Chassis ist der einzige 2012´er Ferrari im Feld
und nicht mit einem der Aero-Updates aus dem Vorjahr oder diesem
Jahr versehen. Dem Pilotentrio Rich/Ehret/Nakano fehlen nach Aussagen
von Horst Farnbacher bis zu 3s auf die Konkurrenten. "Im Topspeed sind
es bis zu 12km/h die wir alleine auf die anderen Ferraris in unserer
Klasse verlieren. Das merkst du schon sehr deutlich". "Unsere Hoffnung
ist, das wir das über die Konstanz unserer Pilotencrew wieder gut machen
können. Alle drei haben einen sehr gleichmässigen Schnitt" ergänzt
Dominik Farnbacher. Damit bleibt der Crew nur die Hoffnung auf ein
fehlerfreies Rennen um mit dem alten Wagen gut nach Hause zu kommen.
Die Pressekonferenz bei Toyota gibt die Gelegenheit sich auch mal kurz mit Oreca-Boss Hugues de Chaunac zu unterhalten: "Nein, für die Konstruktion des Rebellion R-One haben wir nichts vom Toyota verwenden können. das liegt daran das wir in die Konstruktion des TS040 involviert sind sondern lediglich das Einsatzteam für den Wagen stellen. Das sind 2 komplett bei Oreca getrennte Operationen. Das Einsatzteam besteht aus etwa 25 Leuten die nur mit dem Toyota zu tun haben. Man hat maximal einige Detaillösungen bezüglich der Wartungsfreundlichkeit und des Renneinsatzes diskutiert." Angeblich ist nach einer Meldung unserer Amerikanischen Kollegen ein weiteres bestehendes LMP2-Team am Kauf eines R-One für die kommende Saison interessiert.
Zum LMP2 gibt es auch noch keinen
festgelegten Einsatzzeitpunkt. "Die entgültige Entscheidung fällt noch
in den nächsten Wochen. Dann könnte der neue Wagen frühenstens 2015
kommen."
Auch das LMPC-Geschäft läuft noch gut für Oreca. "Die IMSA hat noch
keine Entscheidung darüber getroffen die Wagenklasse in näherer Zukunft
abzulösen. Es sieht eher so aus als wenn die Autos noch mindestens ein
weiteres jahr in Amerika an den Starst gehen können. Insgesamt haben wir
27-28 Chassis von dem Wagen gebaut. 14-15 Autos stehen einsatzfähig in
den USA bereit. Hinzu kommen weitere Autos die an Sammler in Europa und
dem Rest der Welt gegangen sind."
Für das LMP3-Geschäft wird Oreca auch involviert sein, wenn auch vielleich nicht mit einem eigenen Wagen. "Ob wirklich ein eigenes Chassis gebaut wird erweist sich auch erst in den nächsten Wochen. Bei der Konstruktion des Antriebsstrags mit Motor, Steuergerät und Getriebe sind wir jedenfalls mit eingebunden. Letzte Details dafür werden in den kommenden Tagen mit dem ACO noch ausverhandelt." De Chaunac bstätigt das es beim Motor noch die Entscheidung zwischen einem Chevrolet-Block und einem Nissan-Motor zu fällen gibt.
Bei
Toyota herrscht angesichts der Trainingsergebnisse das feste
Bewusstsein vor, das man es in der Hand hat das Rennen zum ersten Mal
für den japanischen Grosskonzern gewinnen zu können. "Du kannst den Sieg
in Le Mans nicht erzwingen: Le Mans lässt dich siegen oder nicht.
Wichtig ist das wir fürs Rennen unseren Rythmus finden." lässt Alexander
Wurz wissen. Der Österreicher fährt nun schon im dritten Jahrzehnt and
der Sarthe. "1000 PS die deinen Hintern nach vorne schieben sind schon
eine recht eindrucksvolle Erfahrung, die ich so bislang noch nicht in Le
Mans hatte, obwohl... (zu seinen Chefs gewandt) ... könnten wir das
vielleicht für nächstes Jahr noch auf 1100 PS steigern?"
Hybridsystem-Entwickler Hisatake Miruta erläutert im Gespräch mit uns
das der Superkondensator nicht zwingend zum festen Paket des Wagens
gehört: "Der Superkondensator hat zwar nicht so eine hohe Kapazität wie
eine Batterie, kann aber eine recht hohe Leistung speichern und abgeben.
Das ist für Spezielanwendungen wie dem Rennsport sein Vorteil gegenüber
der Batterie. Uns interessiert im Moment auch die Weiterentwicklung da
wir die Anwendung des Superkondensators im Serienbereich, wie etwa bei
Sportwagen oder Lastkraftwagen, industrialisieren wollen. Allerdings
schreitet die Entwicklung der Batterietechnik sehr schnell voran. Es
könnte durchaus sein das wir je nach dem Stand der Weiterentwicklung vom
Supercapacitor auf weiterentwickelte Batteriesysteme wechseln, wenn die
selben Leistungsdichten dort abrufbar sind. Wichtig ist das sowohl die
Leistung als auch die Sicherheitsansprüche für den Rennbetrieb abgedeckt
sind."
Die Wasserstoffbrennstoffzellen-Technik, derzeit der neueste Entwicklungsschwerpunkt bei Toyota,
sieht Murata hingegen noch nicht in absehbarer Zeit an der Sarthe im
Einsatz. "Wir stehen gerade erst vor dem Schritt von der Laborphase zum
Serieneinsatz. Wenn ich bedenke wie lange wir den Renneinsatz der Hybridtechnilk diskutiert und vorbereitet
haben dann dürfte das noch einige Jahre dauern." Auf die Frage ob der
Einsatz dieser Technik im Rennbetrieb schon bei Toyota diskutiert wurde
antwortet der Japaner mit einem vielsagend schweigenden Lächeln.