Aston Martin ist angesichts der
Performance der Autos natürlich einer der am meisten diskutierten
hersteller. Viele Fans vetreten die Ansicht man hätte angesichts der
offensichtlichen Schwächen der Autos den Einsatz komplett abblasen
sollen. Das sehen die direkt beteiligten natürlich anders. Christian
Klien: "Es ist nicht so sehr die Schwäche des Autos. Der Wagen ist von
der Strassenlage her schon gut. Das merken wir im Bereich der Porsche
Kurven bis zur Ford Schikane, wo wir recht gut den Aschluss an die
Peugeot und Audi halten können. Es ist rein die Schwäche des Motors.
Der entwickelt einfach zu wenig Leistung. Die fehlt uns auf den langen
Geraden und da können wir noch nicht einmal mit den GTE mithalten."
Stefan Mücke bläst ins gleiche Horn:
"Derzeit bekommen wir regelmässig neue Ausbaustufen des Motors. Beim
Testtag haben wir Probleme mit der Innenbeschichtung der
Zylinderbuchsen gehabt. Diese waren vorher schon einmal aufgetreten
aber erst die zweite Änderung der Buchsen scheint nun Besserung zu
bringen. Nun testen wir immer wieder neue Anbauteile so das man noch
nicht von einem fertigen Paket sprechen kann das einmal einen
hinreichenden Longrun gehabt hätte. Was man zumindest von der
Chassisseite her merkt ist das der Wagen gutmütig zu fahren ist und gut
liegt, sofern man das mit der begrenzten Leistung des Autos erfahren
kann.
Klar hätte man entscheiden können vielleicht in diesem Jahr noch einmal
den Lola-Aston an den Start zu bringen um um die Benziner-Pole
mitfahren zu können. Doch das hätte Entwicklungskapazitäten vom AMR-One
abgezogen die wir als kleiner Hersteller mit begrenztem Budget nicht
hätten stemmen können. Die Entwicklung hätte sich noch weiter verzögert
und man wollte lieber den neuen Wagen schneller zur Rennreife zu
bringen."
Teamchef George Howard Chappel
verteidigt die Entscheidung für den Reihen-6-Zylinder: "Auch ein
V8-Konzept stand zur Diskussion, aber wir wollten nicht einen
potentiellen Serienmotor sondern ein reines kompromissloses
Renntriebwerk ohne Serienintention bauen. Dieses ist nun aufgrund der
späten Entscheidung für den Bau noch in der Test und Entwicklungsphase
und die müssen wir erst mal durchstehen. Wir rufen derzeit erst 80% der
potentiellen Leistung ab und tasten uns mit jeder Ausbaustufe weiter
ans Limit heran."
Der Deutsche Pierre Ehret ist mit seinem Ferrari einer der Konkurrenten des Gulf-Piloten Goethe. Mit Startplatz 53 fällt das Qualifyingergebnis eher bescheiden aus, was auch seine Gründe hat. Zwischenzeitlich lag der Ferrari in der letzten Qualifyingsitzung auf Rang 3 der GTE-Am-Kategorie. „Dann hat leider der Shaun einen Dreher gebaut und ist von einem blauen Porsche – wir wissen leider nicht welchem - getroffen worden. Wir haben die Schäden zwar noch reparieren können aber die Zeit hat uns dann auch gefehlt. In der Nacht habe ich meinen Kollegen dann überwiegend das Lenkrad überlassen damit sie sich mehr mit der Strecke vertraut machen konnten.“
Bei RML veröffentlicht Mike Newton
Onboardaufnahmen seines Unfalls in Spa. Die datenaufzeichnungen belegen
das der HPD des teams mit 40g in die Leitschienen eingeschlagen war.
Nun die kompletten Sicherheitseinrichtungen am Wagen verhinderten
schlimmere gesundheitliche Folgen für Newton. Da das Monocoque zu
beschädigt war, borgte sich das Team das noch existierende
Andretti-Green Chassis aus den USA, das man nach Le Mans zurück geben
wird, um das eigene reparierte Auto wieder in Empfang zu nehmen.
In einem der Kundenteams von Aston fährt der Deutsche Pilot Roald Goethe auf dem Gulf AMR Middle East Aston sein erstes Le Mans Rennen aus. Der gebürtige Hamburger lebt mittlerweile in London und Dubai, wo er Fabien Giroix kennen lernte. Der Zugang zum Rennsport bekam er über das Sammeln von Gulf-Rennwagen, von denen der Geschäftsmann mittlerweile über ein Dutzend sein Eigen nennt. Aus einer Wette heraus begann er bei den 24h von Dubai in einem Renault Clio mit dem Rennsport, um seine Wagen auch mal bei historischen Rennen adequat bewegen zu können. Nach dem Clio erfolgte der Umstieg in den Lamborghini bei den 24h von Spa und nun den Aston mit dem man den Intercontinental Cup angeht.
Bei BMW gibt der scheidende Sportchef
Mario Theissen einen Ausblick in die Zukunft des M3 - soweit bekannt.
"Werksseitig werden wir den GT2 nicht mehr in der Le Mans Rennszene
einsetzen. was genau die Pläne sind wird sich erst Ende des Jahres
entscheiden. Ich könnte mir vorstellen das die 7 existierenden Chassis,
die nun alle nach der selben ACO-konformen Spezifikation aufgebaut
sind, an interessierte Kundenteams abgegeben werden könnten, die dann
den Einsatz übernehmen. Wir müssen freie Kapazitäten für die DTM
schaffen, weswegen auch Schnitzer nicht mehr als potentielles
Einsatzteam zur verfügung stehen würde. Neben dem GT2 haben wir aber
auch den Z4 GT3 und den M3 GT4 als sich gut verkaufende
Kundensportwagen im Programm."
Zwischen den Zeilen klingt da ein Ende
des M3-GT2 an. Aber vielleicht kommt es ja doch ganz anders, da
zumindest ein Teamchef aus der GT1- und GT3-Szene am späten Mittag in
intensiven Gesprächen mit Theissen und dem neuen Sportchef Jens
Marquart gesichtet wird.
Patrick
Dempsey ist zwar dieses Jahr nur zu Demorunden mit dem 1991
siegreichen Mazda Gruppe C vor Ort. Doch der Auftritt des populären
TV-Schauspielers und passionierten Racers hat einen Grund. Er will 2012
Mazda als Motorenhersteller in die LMP2 an die Sarthe zurückbringen.
Einzig Mazda Europa soll sich dem inoffiizellen Vernehmen nach
nochzieren das Angebot über die Gratis-PR des Schauspielers anzunehmen.
Auf dem Hope Pole Vision Oreca musste
Jan Lammers am Vortag frühzeitig
Schluss machen. Der mit 20 Einsätzen aktuell erfahrendste Pilot wird
von der einheimischen Fangruppe dennoch frenetisch gefeiert. "Wir
hatten ein konventionelles Problem am Motor - nicht am Hybridsystem.
Beim Triebwerk handelt es sich um einen Lehmann-Motor. Den müssen wir
erst mal zum Zusammenspiel mit unserem Flywheel-system bewegen.