Das Ende der TransAm ?
Bericht von Johannes Gauglica

Die älteste Rennserie Nordamerikas hat heuer möglicherweise ihre letzte Saison erlebt. Im Jahr 2004 könnte es zum ersten Mal seit 38 Jahren keine Trans-American Road Racing Series mehr geben.

	Im Lauf ihrer Geschichte hat die vom Sports Car Club of America (SCCA) ins Leben gerufene Meisterschaft einige Wandlungen und Krisen erlebt; momentan präsentiert sie sich in der schwächsten Verfassung seit ihrer Gründung im Jahr 1966, in der goldenen Ära der Muscle Cars. Der Gewinner des allerersten Trans-Am-Rennens am 25. März 1966 in Sebring war niemand geringerer als Jochen Rindt, mit einem vergleichsweise bescheidenen Alfa Romeo GTV. Bald war hier jedoch das Schlachtfeld, auf dem die Großen Drei (bzw. Vier) aus Detroit sich mit kaum verhohlenen Werkseinsätzen um prestigeträchtige Siege mit zumindest theoretisch auch für Normalsterbliche erhältlichen PS-Riesen rauften. Chevrolet übersetzte damals den Namen seines neues Sportcoupés – Camaro – mit „a friendly animal that eats Mustangs“. Der Austragungsort dieser und anderer freundschaftlicher Begegnungen war die Trans-American Sedan Championship - später sollte sich der Name in Trans-American Road Racing Series ändern, das Kürzel „Trans-Am“ blieb erhalten und wurde unter Rennsportfreunden zum Begriff. Sämtliche Größen im amerikanischen Motorsport der damaligen Zeit nahmen zumindest sporadisch an Trans-Am-Rennen teil, allen voran die Renngötter „King“ Richard Petty und A.J. Foyt. Trans-Am war bald eine Schnittstelle zwischen der Stock Car-, IndyCar- und Sportwagenszene, der Gewinn der Meisterschaft quasi die Krönung zum inoffiziellen King of the Road. Daneben wurde die Serie bald zur Talentschmiede für einige der bekanntesten amerikanischen Road Racer, angefangen mit „Captain Nice“ Mark Donohue, der zuerst für Chevrolet und dann für die heute längst verschwundene American Motors Corporation mehrere Gesamttitel einfuhr. Die Sturm- und Drang-Zeit währte bis zum Anfang des nächsten Jahrzehntes, als Ölschock und neue Emissionsgesetze dem süßen Wahnsinn der Muscle Cars ein Ende machten.
Die Folge waren Krisenjahre mit schwachen Teilnehmerfeldern. 1974 wurde die Hinwendung zu den FIA-Gruppen 1 bis 4 vollzogen, Porsche dominierte. Neue Sieger hießen Peter Gregg und Al Holbert. Mittlerweile hatte das Flaggschiff der SCCA-Meisterschaften mit der aufstrebenden International Motor Sports Association (IMSA) einen bald übermächtigen Gegner bekommen und mußte sich in der Bedeutung langsam, aber sicher hinter den IMSA-Serien einreihen. Die Achtzigerjahre brachten eine abermalige Neuorientierung weg vom seriennahen Motorsport, zu den heutigen Silhouettenautos mit Rohrrahmenchassis. Obwohl die Serie ihre Autos heute noch immer als „production based“ bezeichnet, gibt es nur mehr wenige Verbindungen vom Rennwagen zu dem Straßenmodell, das er annäherungsweise darstellen soll. Bei allen diesen Freiheiten sind die technischen Möglichkeiten recht begrenzt; Innovation findet spätestens seit dem Verbot des Allradantriebes um 1990 nicht mehr statt. Damals erregten die Audi 200 der Group 44 (Stuck, Röhrl, Haywood) den Unwillen der V8-Freunde. Mittlerweile werden die Fahrzeuge nach einer recht starren technischen Formel gebaut, in der V8-Motoren (vorne) und Hecktrieb festzementiert sind. Sportwagen- und IndyCar-Stars wie Scott Pruett, Tommy Kendall, Scott Sharp oder Wally Dallenbach jr. sind durch die Schule der heutigen Trans-Am gegangen; Namen wie Boris Said, Butch Leitzinger und Justin Bell finden sich in den Starterlisten der jüngeren Vergangenheit. Daneben etablierte sich Paul Gentilozzi als erfolgeicher Fahrer, wichtiger Teamchef und mächtiger Politiker innerhalb der Serie. Im Jahr 2000 erfolgte eine tiefgreifende organisatorische Änderung: der SCCA trat die Serie, nicht aber die Namensrechte, an die Panoz/Sanches Group ab. Ralph Sanchez, der langjährige Promotor des Miami Grand Prix und Erbauer des Homestead-Ovales, und der hinlänglich bekannte Dr. Don Panoz proklamierten für die Meisterschaft in ein neues Zeitalter des Professionalismus - anfangs mit der Unterstützung der Aktiven, später gegen deren Widerstand.  Seit Ende 2002 sitzt Paul Gentilozzi in der Trans-Am Road Racing Series am Steuer. Mit einer eigenen Firma Trans Am Racing, LLC hat er heuer die organisatorische Seite der Trans-Am-Rennen durchgeführt; in einem großen Aufwaschen hat nach dem CART-Bankrott die Firma „Open Wheel Racing Series“ der Investorengruppe Forsythe/Kalkhoven/Gentilozzi jetzt über das gesamte Paket CART/Trans-Am die wirtschaftliche Kontrolle übernommen. Damit ist Trans-Am bis auf Weiteres noch enger als schon bisher bisher an CART geschmiedet und folgt den Formelrennern in eine unsichere Zukunft. Die neuen Bosse haben es doppelt schwer, weil sie auf zwei bekannte „Trademarks“ verzichten müssen. Die für 2004 angekündigte, bis dato namenlose CART-Nachfolgeserie und die ebenso namenlose Trans-Am-Nachfolgerin müssen sich wieder mühsam einen Platz in der amerikanischen Rennsportszene und Bekanntheit bei den Fans erarbeiten.	Für die „Trans-Am Neu“ setzt Gentilozzi offenbar auf konsequente Weiterentwicklung hin zu einer technisch anspruchsvollen Silhouettenserie á la DTM. Ob er tatsächlich Aktive findet, die bereit sind, diesen kostenaufwändigen Weg mitzugehen, bleibt abzuwarten. Neue Vorgaben in puncto Technik und auch Teampräsentation haben die Kosten rapid ansteigen lassen und somit viele Privatiers zum Abwandern gezwungen. Alternativen für die „Klein- und Mittelbetriebe“ unter den SCCA-Teams gab und gibt es mittlerweile zur Genüge: zwar haben die Autos in der IMSA keinen Platz mehr, aber der SCCA selbst bietet für Silhouettenautos einige regionale Meisterschaften nach seinem eigenen GT1-Reglement (das mit der GT1 der FIA nichts zu tun hat); die sehr erfolgreiche Speed World Challenge und der nicht minder attraktive Grand Am Cup werben um Umsteiger auf anderes Gerät. Daneben hat Grand American Road Racing einige Zeit lang mit der AGT-Klasse innerhalb der Rolex Series direkt um Trans-Am-Teams gebuhlt.
	Während also der Privatiers-Unterbau der Trans-Am unterspült worden ist, sind die erwarteten neuen Profiteams bislang ausgeblieben; es gibt für sie nichts zu verkaufen und nichts zu gewinnen. Die Bedeutung der Meisterschaft in den Augen der Öffentlichkeit – und somit bei den Sponsoren – ist in den letzten Jahren stetig gesunken; der Erfolg des MotoRock-Konzeptes, einer Verbindung von Motorsportereignissen und Großkonzerten, ist bislang ausgeblieben. Auch an der Spitze des Feldes gab es somit Abwanderungen in Richtung SWC, GrandAm und ALMS. Innerhalb weniger Jahre sind die Starterzahlen von ca. 40 pro Rennen auf ungefähr die Hälfte in der heurigen Saison zurückgegangen. Der halbherzige Versuch, einige der SCCA-Amateure mit einer eigenen Wertung für GT1-Autos zum Aufsteigen zu bewegen, muß für heuer als fehlgeschlagen betrachtet werden. Mittlerweile sieht sich der einstige Regimekritiker Gentilozzi selbst organisiertem Widerstand gegenüber. Einige einflußreiche Abtrünnige haben begonnen, die Lage für eine Piratenserie zu sondieren, die bereits 2004 stattfinden könnte. An der Spitze der Bewegung finden sich die Herren Bob Sharp, Irv Hoerr und Woodson Duncan. Bob Sharp (Vater von Scott) ist eine lebende Trans-Am-Legende, am bekanntesten für seine Erfolge mit Nissan: unter seiner Ägide haben die Datsun Roadster und später die „Z-Cars“ der Fairlady- und Skyline-Typen in der Trans-Am Series große Erfolge gefeiert. Irv Hoerr ist nicht nur langjähriger Fahrer, sondern auch einer der bekanntesten Chassisbauer der Szene; und Woodson Duncan ist Inhaber von Sky Blue Racing, einem GrandAm-Team. Auch dort regt sich der Unwillen der Rohrrahmenfraktion gegen Änderungen im Regelwerk.
Vom ursprünglichen Konzept der völligen Chancengleichheit aller Kategorien ist die GrandAm-Leitung mittlerweile wieder abgekommen; die AGT-Kategorie wurde aufgelöst und mit der GTS-Klasse fusioniert. Auch diese soll es nun nicht mehr geben; sämtliche GT-Autos sollen ungefähr auf dem Leistungsniveau der GT3-Klasse eingependelt werden, um den Erfolg der Daytona Prototypen sicherzustellen. Dies würde zum wiederholten Mal innerhalb weniger Saisonen teure Umbauten an den Autos bedeuten; das GrandAm-Regelwerk beinhaltet etliche genormte Teile von autorisierten Herstellern, die die Teilnehmer kaufen (und teuer bezahlen) müssen, sofern sie teilnehmen wollen.  Einige wollen dies nun nicht mehr. Aus dem Reservoir der Unzufriedenen in Trans-Am, GrandAm und SCCA-GT1 rekrutiert sich die potentielle Teilnehmerschaft der neuen Serie, die sich den provisorischen Namen „American Muscle Car Challenge“ gegeben hat (was aber dem Vernehmen nach Autos ausländischer Provinienz nicht ausschließen soll) und Ambitionen hegt, die über reine Club-Rennerei hinausgehen. Eine teilnehmerfreundliche nationale Serie für die existierenden Silhouettenautos soll aus dem Boden gestampft werden, die – sofern sie wirklich Erfolg hat – die jetzige Trans-Am de facto überflüssig machen würde. Die Rechte auf die Marken „Trans-American Road Racing Series“ und „Trans-Am“ liegen weiterhin beim Sports Car Club of America, der über die weitere Verwendung noch nicht entschieden hat. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt sieht nicht es danach aus, als ob die Gentilozzi-Gruppe nächstes Jahr darüber verfügen können wird. Nicht zuletzt durch das gleichnamige Sportcoupé (und das künstlerisch hochstehende Wirken der Herren Burt Reynolds und David Hasselhoff) ist der Name „Trans-Am“ über die Grenzen Nordamerikas hinaus wohl eine der bekanntesten „Marken“ im internationalen Automobilwesen.

Bis zum Produktionsende der letzten Camaro/Firebird/Trans-Am-Generation hat General Motors für die Namensnutzung Lizenzgebühren berappt, die dem SCCA sicher in der Kasse fehlen dürften. Es ist daher nicht auszuschließen, daß der Club sich nach einer weiteren lukrativen Nutzung des Namens umsieht. Interesse daran gibt es, neuen Gerüchten zufolge, auch seitens der mächtigen NASCAR-Organisation. Für den Moment ist jedoch unklar, ob nach dem Auto auch seine Namensgeberin zu den Auslaufmodellen gehört.


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