In der kleinen Klasse bildeten die Wagen von Lucchini, Palmyr, Bruneau und der Rapier LM3000 das letzte Aufgebot der Aufrechten dieser Rennserie, die zu Glanzzeiten bis zu 30 Wagen starke Felder gesehen hatte, bevor diverse Änderungen am Meisterschaftsformat und organisatorische Fehlentscheidungen die Felder schrumpfen ließen. Beim letzten Rennen, daß die schon als Meister feststehende Paarung Jan Lammers/John Bosch ausließen, standen die Teams auf dem süd-französischen Kurs von Nogaro vor einer Hitzeschlacht, die Mensch und Material noch einmal alles abverlangen sollte. Temperaturen von über 30° ließen Mensch und Material an ihre Grenzen gehen. Die Pole-Position sicherte sich der Dome von Beppe Gabbiani, vor dem Hauptkonkurrenten, dem Pescarolo-C60 von Frank Lagorce, der an diesem Wochenende von Soheil Ayari unterstützt wurde. Michele Rugolos GMS folgte mit Respektabstand. In der kleinen Klasse dominierte wie üblich die schon als Champions feststehende Werksmannschaft des Lucchini-Teams, ehe die beiden Vizemeisteraspiranten Bruneau und Palmyr (Foto rechts) folgten. Der Rapier LM3000 mit Mike Millard und Ian Flux beschloß bei seinem 2. Renneinsatz in diesem Jahr das Mini-Feld - ein Einsatz der sich noch lohnen sollte.

Rennen

Dank einer leichteren Spritladung setzte sich Gabbiani im Dome zu Beginn des Rennens ab und konnte nach 5 Runden schon eine Lücke von 5 s auffahren. Man erhoffte sich einen taktischen Vorteil, da der C60 des Pescarolo-Teams in fast allen Sessions als schnellstes Gefährt an diesem Wochenende erwiesen hatte. Dagegen musste die Durango-Mannschaft die Hoffnungen auf eine Verbesserung in der Abschlußtabelle schon nach 9 Runden mit einer gebrochenen Antriebswelle begraben.

 Derweil unterhielten Marc Rostan im roten Bruneau-Pilbeam und  Phillipe Favre im bunten Palmyr -Lucchini die spärlichen Zuschauer rundenlang mit einem engen Kampf um Rang 2 in der kleinen Klasse, der in der 18.Runde erst zugunsten des Lucchini-Piloten ausging. Kurz danach zwang ein nachlassendes Getriebe mit zeitweise fehlenden Gängen den roten Pilbeam für einen längeren Halt an die Box.

Das Duell um die Führung entschied sich beim ersten Boxenstop. Kurz vor Beppe Gabbianis Stop hatte Frank Lagorce im C60 die Lücke auf den Dome wieder auf 2s zugefahren. Nach seinem Halt führte der grün-blaue Bolide auf der kurvigen französischen Bahn mit gerade einmal 3s. Manchmal reicht für ein spannendes Rennen halt wenn man nur 2 schnelle Autos auf der Strecke hat.

In Runde 40 ging der IES-Nissan-Treibsatz des führenden Werks-Lucchini von Mirko Savoldi mit einem lauten Knall auf der Gegengerade ein. Kurz danach verendete auch der 2. Lucchini des Palmyr-Teams aus ähnlichen Gründen. Damit kam der betagte und eigentlich hoffnungslos übergewichtige Rapier LM3000 von Mike Millard in den Genuß seiner ersten Führungskilometer bei einem FIA-Lauf, da der Bruneau-Pilbem einen umfangreichen Service in der Box abrufen musste. Somit waren streckenweise nur noch 3 Wagen auf dem knapp 3,6km langen Kurs unterwegs.

Nach den 2. Stops bei dem die Fahrer der beiden führenden Boliden ausgetauscht wurden, führte nun Soheil Ayari mit etwa 8s vor Felippe Ortiz. Der Franzose legte binnem kurzen noch eine Schippe nach und konnte sich nach 2h Renndistanz schon fast eine Minute Vorsprung gut schreiben lassen. Zur Erleichterung der Zuschauer belebte auch der Bruneau-Pilbeam zwischenzeitlich wieder die Strecke.

Am Ende fuhr der C60 trotz eines 5min vor Ende noch zu absolvierenden Splash&Dash den 2. Sieg des Jahres heraus - man hatte zu Beginn des Jahres schon die Auftaktrunde in Estoril gewinnen können. "Erleichternd daß wir wieder einmal gewinnen konnten, noch dazu bei unserem Heimrennen - das war uns wichtig!" stellte ein zufriedener Henri Pescarolo fest. Durch den Sieg konnte sich die französische Mannschaft als offizieller Vizemeister der Teamwertung der FIA-SWM-Saison 2003 festschreiben lassen. Den selben Erfolg errang das Bruneau-Team in der SR2-Klasse. Dank des beherzten Eingrifens ihrer Mechaniker, die dem störrischen Getriebe wieder Manieren beibrachten konnten auch Pierre Bruneau und Marc Rostan den prestigeträchtigen FIA-Vizemeistertitel beim Heimrennen sichern. Ein Erfolg für eines der treuesten Teams der Meisterschaft. Die Helden des Tages waren jedoch Ian Flux und Mike Millard. Seit Jahren engagieren sich beide bei dem mehr von Enthusiasmus als von Geld beflügelten Rapier-projekt (Bild links: Dijon 2002) - nun darf der Wagen sich mit dem Titel eines FIA-Laufsiegers schmücken. Zudem dies möglicherweise ein historischer Laufsieg werden könnte, wenn die Meisterschaft im nächsten Jahr nicht mehr ausgetragen werden sollte

Wie geht es weiter?

Selten zuvor hat es für die an einer FIA-Meisterschaft beteiligten Teams mehr Ungewissheiten gegeben als in diesem Jahr. Diese demotivierende Situation führte auch zu den bemerkenswert geringen Starterfeldern der letzten Saison. Es ist schwierig & müssig zu wiederholtesten Male im Einzelnen aufzuführen was zu der Situation geführt hat. Fest steht nur daß bei den veranstaltenden Organisationen (FIA/SRO) hinter den Kulissen schon ein Kräftegerangel eingesetzt hat, dessen Leidtragende wieder einmal die sein werden für die die Meisterschaft eigentlich gemacht ist - die Teams und die Fans.

Einziger Fixpunkt des kommenden Jahres ist die gemeinsam von ACO und SRO organisierte LMES die 4 1000km Rennen umfassen soll. Diese wird von Stefan Ratels SRO als Haupteinsatzgebiet für die Prototypen favorisiert, die dort gemeinsam mit den GT rennen werden. Allerdings steht bislang die Verkündigung einer Übergangsregelung aus wie die SR2-Prototypen dort in Zukunft eingebunden werden. Die Teams haben noch keine offizielle Verlautbarung vom ACO bekommen wie die eigentlich überlegenen SR2 gegenüber den LM2 eingebremst werden oder ob man ihnen überhaupt eine Teilnahme gestattet. Gerade Teams die bis zuletzt die Meisterschaft unterstützt haben, wie Brunau, JOTA oder Rapier stehen somit auch für nächstes Jahr wieder einmal ohne Planungsgrundlage dar. Die Veranstalter hoffen auf eine ab nächstes Jahr wachsende Anzahl an LM2-Wagen und daß sich das Problem daher von selbst erledigen wird. Allerdings wird sich kein vorausdenkender Teamchef nur aufgrund einer Reglementänderung einen Wagen zulegen, der dann in 2 Jahren möglicherweise auch obsolet wird. Vor 4 Jahren waren die SR2 mit änlichen Argumenten eingeführt und die die CN-Klasse aus der FIA-meisterschaft verbannt worden. Parallel versuchte sich der ACO an der Einführung der LMP675-Klasse - beides Wagenklassen die nun dezent herausgeekelt werden - während es die gleich schnellen CN immer noch gibt. Hinter den Kulissen hat zudem ein Tauziehen zwischen Max Mosley und Stafan Ratel eingesetzt. Mosley pocht auf den noch mit John Mangoletsi geschlossenen Vertrag über die Ausrichtung einer FIA-Meisterschaft. Ein von Mangoletsi-Nachfolger Steve Lydon angedachter Kompromiß sah zunächst die Ausrichtung einer 4&4-Serie (4 ACO-Events und 4 FIA-Events ausschließlich für Prototypen - ACO-rennen zählen in der Punktewerteung zur FIA-Serie) vor.

Dies wurde jedoch von Ratel, der in diesem Jahr sicher eine Menge Geld in der FIA-SWM verloren hat, nicht unterstützt. Es kam daher in der Folge zu angeheizten Diskussionen und schließlich zum Bruch zwischen Lydon und Ratel, der den Engländer demissionierte und den Belgier Jean-Pierre Deletre (Rennleiter der 1000km von Spa) zwischenzeitlich kommissarisch einsetzte. Lydon hatte sich eine Revitalisierung der Sportprototypenszene vorgestellt - eine Idee die nicht in die Planung von Ratel passte. Zwar versucht der Engländer nun auf eigene Faust eine Langstreckenserie für ältere SR1, SR2 und CN/C3 auf die Beine zu stellen. Ohne einen Motorsportverband oder Sponsor im Rücken dürfte dies jedoch ein aussichtsloses Unterfangen sein. Zudem kann Mosley nicht alle möglichen Geschütze in der Diskussion gegen Ratel auffahren. Der clevere Franzose hat mit der von ihm aufgebauten FIA-GT-Meisterschaft ein dickes Faustpfand und eine Vorzeigeserie des Motorsportverbandes in der Hand die er in jahrelanger Arbeit kompetent aufgebaut hat. Ein Akt dem ihm erstmal jemand nachmachen muss.

So wird wahrscheinlich die professionellere Sportprototypenszene in Europa im kommenden Jahr von den lediglich 4 Rennen zur LMES dominiert werden. Möglicherweise könnten die nationalen Serien (CIP, SCC, NSS) gestärkt aus dem Bruch hervor gehen den die Desorganisation und die damit verbundene Kosteneskalation im Sport hervorbrachten (zum Schluß waren Fahrerplätze angeblich so teuer daß nicht einmal ein für Spa bereitstehender SR2 von einheimischen Piloten besetzt werden konnte). Möglicherweise wird die LMES aber auch auf mehr Rennen aufgestockt was mehr Einsätze ermöglichen könnte. Bis dahin werden die Fans sich aber an nationalen Meisterschaften wie der italienischen, englischen oder österreichischen Serie halten müssen wenn sie reine Prototypenfelder mit spektakulären 2-sitzigen Rennfahrzeugen sehen wollen.

Ergebnis

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