: Sie sind jetzt dreißig Jahre lang in Le Mans angetreten in den ersten Jahren als Fahrer und danach als Teamchef. Was ist der Hauptgrund für Sie gewesen dieses Jahr nicht anzutreten ?
Erwin Kremer (E.K.): Eigentlich sind es 2 Gründe. Der erste Grund ist die hohe finanzielle Belastung. Mit einem Lola-Sportwagen in der offenen Kategorie an der Spitze mitzufahren ist enorm teuer. Der Lola ist viel teurer als die K8-Sportwagen, die wir selbst gebaut und dort eingesetzt haben, weil von der Maschine her der 8-Zylider und der gesamte Aufbau - das Getriebe- alles sehr viel teurer ist. Das darf ein Team zwar eigentlich nicht abschrecken, aber ein weiterer Grund ist, daß im Frühjahr 98 mein langjähriger Partner und Bruder Manfred Kremer aus der Firma ausgeschieden ist. Ich musste ihn ausbezahlen und das war schwer und teuer. Wir haben dann gesagt: ok, in diesem Jahr schaffen wir es noch und dann müssen wir eine kleine Pause machen. Das Geld was wir in diesem Jahr nicht verfahren kann ich meinem Bruder ausbezahlen und dann gehört mir jeder Stein hier in der Firma.
Der zweite Grund ist daß wir ein wenig über den ACO verbittert sind, weil wir mit unserer dreißigjährigen Teilnahme
sicher einen Rekord aufgestellt haben, denn kein anderes Team hat so oft an diesem Rennen teilgenommen, wie
Kremer Racing. Trotzdem hat der ACO es nicht für nötig befunden, einmal "Danke" zu sagen.Wenn Sie einen Kunden seit 30 Jahren haben, der viel, viel Geld bei ihnen gelassen hat, mit 57 Rennautos dagewesen ist, mit 350 Fahrern und immer für wahnsinnig viel Publicity gesorgt hat, dann erwarten Sie keine Geldgeschenke mehr, sondern vielleicht mal einen Gruß, weil das halt so ist im Leben. Dafür hatten sie im letzten Jahr noch nicht Mal Zeit und daher war das meine kleine Rache dort nicht zu nennen. Wir werden an dem Wochenende an dem wir normalerweise abfahren, am 3.6, bewußt ein kleines Kremer-Sommerfest hier in Köln geben. Dazu lade ich viele ehemalige Fahrer und Porsche fahrende Kunden ein. Unter anderem hat sich der Porsche Club von America hier schon angemeldet. Wir fahren also nicht nach Le Mans, sondern werden uns hier mal mit unserern Gästen vergnügen. Das ist dann meine Ersatzveranstaltung.

Das Kremer-Team 1997 in Le Mans

: Wenn sie Mal die Rennen in Le Mans Revue passieren lassen, welche würden sie dann unter den Highlights einstufen ?
E.K.: (Pause) Das ist schwer zu sagen. Natürlich ist ein Sieg immer ein Highlight.  Dieses Rennen gegen die Uhr zu fahren war aber nicht so begeisternd, obwohl ein Sieg herausgekommen ist 1979, wie das Rennen 1983 mit Mario und Mike Andretti. Damals lagen wir an dritter Stelle und die beiden Werks-Porsche 956 hatten irgendwelche kleinen Probleme. Wir fuhren zu der Zeit nach 22 Stunden einen schnelleren Speed und hätten uns ausrechnen können, zu gewinnen. Doch wir mußten mit dem Benzinlimit rechnen. Es gab für jeden Wagen 2400Liter - und keinen Tropfen mehr. Mario selbst brauchte pro Turn runde 5l mehr als der Michael oder Alliot. Dann haben wir weitergerechnet und dem Mario gesagt: Mario, wenn du weiterfährst kommen wir nicht an. Dann bleiben wir in einer der letzten Runden liegen. Er hat zuerst getobt, dann nachgerechnet und überlegt. Dann hat er gesagt: "OK Erwin, ich sehe ein, ich brauche zuviel. Dies ist für mich kein Rennen sondern eine Gleichmäßigkeitsfahrt, bei uns in den Staaten wird immer Vollgas gefahren. Die Jungen sind besser, dann laß die fahren. " Alliot und der Michael haben dann zu Ende gefahren und wir sind noch 3. geworden. Das war für mich das emotional schönste Rennen.

Erwin & Manfred Kremer mit Mario & Michael Andretti

Als zweites kommt natürlich der Sieg mit Ludwig und den Whittingtons 1979. Da denke ich noch fast jede Minute dran. Das Auto stand damals 45 Minuten lang auf der Strecke weil der Keilriemen von der Benzineinspritzpumpe abgesprungen war. Wir haben pausenlos mit dem Fahrer gefunkt, mein Bruder mit dem Whittington, und haben ihm Anweisungen gegeben wo er das Werkzeug und den Ersatzkeilriemen findet und wie er es machen muß. Alle 2 Minuten meldete er sich "Manfred, es geht nicht!" "Mach weiter du kriegst den Riemen schon drauf", "Aber es geht nicht", "Doch! Wirst du wohl weitermachen!!!" Der ist unter das Auto gekrochen und hat, weil eine Wasserlaache unter dem Wagen war, halb mit dem Kopf unter Wasser den Keilriemen aufgezogen. Das vergessen wir unser Leben nicht. Schlußendlich haben wir gewonnen und dann hat Porsche uns noch nicht mal geglaubt, daß wir während des Rennens auf der Strecke den Keilriemen gewechselt haben. Dem Werkswagen war das auch passiert und Jacky Icks hat den Keilriemen nicht draufbekommen und ist ausgefallen. Porsche hat das extra erst in Stuttgart nachstellen müssen, nach unseren Angaben, bevor sie geglaubt haben, daß der Whittington die Reperatur auf der Strecke geschafft hat.

: Sie sind 30 Jahre lang mit Porsche in Le Mans gefahren Nun haben sie ein Lola-Fahrzeug. Wie kam es dazu?
E.K.: 30 Jahre mit einer Ausnahme. 1994 sind Honda Deutschland und Honda Japan an uns herangetreten mit dem Auftrag in Deutschland die Rennsportmeisterschaft (ADAC-GT-Cup) zu fahren und die Autos auch in Le Mans einzusetzen. Wir hatten in diesem Jahr 5 Autos (NSX), 12 Motoren, Riesenmaterial und auch Geld zur Verfügung. Dies war ein schönes Jahr, aber enorm anstrengend und fordernd. Wir haben gearbeitet bis uns die Hände abgefallen sind. Wir haben in diesem Jahr in Le Mans auch einen Rekord aufgestellt. Noch nie war ein Werk vorher das erste Mal mit gleich 3 Wagen da und hat diese auch alle ins Ziel gebracht. Aber fragen Sie mich nicht wie. Wir waren noch Monate danach kaputt. Alleine 7 Mal haben wir in der Nacht bei allen 3 Wagen die Getriebe gewechselt. Wir haben so lange Achswellen gewechselt, bis von einem Dutzend Reserve-Wellen keine mehr da waren. Wir haben bei jedem Stopp die locker gewordenen Schrauben anziehen müssen, da der Honda mit seiner Aluminium-Karosserie da seine Besonderheiten hat. Und dann hat am Sonntag der oberste Boss von Honda voller Stolz bei uns gestanden und hat über Radio in die Autos die japanische Nationalhymne gesungen. Und dabei heulten die Japaner dann Rotz und Wasser.

Die Kremer-Honda NSX 1994 in Le Mans (Photo von der Club-Arnage-Website)

Am Jahresende ist das Projekt dann gecancelt worden, da Honda-Japan einen weiteren Le Mans-Einsatz nicht finanzieren wollte und Honda Deutschland in die STW einsteigen wollte. Wir wollten aber lieber Sportwagen machen und sind daher aus dem, Projekt ausgestiegen. Das war unser Ausritt mit Honda.
In den langen Jahren mit Porsche gab es auch eine enge Verbindung zum Werk. Erst als Porsche Werkstatt und dann als autorisierter Händler. Die Kremer-Porsche-Sache war uns so in die Stirn gebrannt, daß wir nach außen hin kaum eine Chance hatten mal mit einem anderen Werksteam was zu machen, weil wir quasi als Werksmannschaft angesehen wurden. Die Honda-Sache ist nur zustandegekommen, weil mich ein Honda-Mann mal darauf angesprochen hat...
Daraufhin gab es in Stuttgart großen Knartsch. Porsche hat mich nach dem Jahr nach Stuttgart gerufen und gesagt: "Kremer, das hat uns weh getan. Komm wieder zurück zu uns." Dann kamen wieder ein paar Jahre mit Porsche.
Es war dann immer so, daß wenn die 3-oder 5-Jahres-Programme mit Porsche ausgelaufen sind, wir uns immer was haben einfallen lassen. Wir haben eigene Autos gebaut oder andere verbessert. So ging das auch mit dem K3, mit dem auch der Ludwig drauf gefahren ist. Dieses Auto hat über 110 Siege und 3 Landesmeisterschaften eingefahren. John Fitzpatrik hat die IMSA damit gewonnen, Alan Jones hat die australische Meisterschaft damit gewonnen und Klaus Ludwig die deutsche Rennsport-Meisterschaft. Und als wir 1996/7 wieder an so einen Punkt angekommen sind, als Porsche dann kein konkurrenzfähiges Auto hatte, haben wir dann den Nachfolger von dem K8, den K9 angefangen
Wir haben dem Werk dann angeboten den K9 exklusiv für Porsche zu bauen, wenn wir vom Werk nur die Motoren bekommen, was dann auch in ersten Gesprächen zugesagt worden ist. Als wir damit schon sehr weit waren und plötzlich auf der Porsche-Cup-Verleihung dieses Jahres herausgekommen ist, daß es im folgenden Jahr keine Motoren und sonstige Unterstützung für Privatteams gibt, da war ich natürlich wütend und habe gesagt: “Wie könnt ihr das mit mir machen !?” Das Ergebnis können sie unten in der Werkstatt stehen sehen: das nicht vollendete Kohlefaser-Chassis des K9, an dem wir dann nicht weitergemacht haben.
Ich bin dann nach England gefahren, da ich in den ganzen Monaten vorher ununterbrochen Besuch von Lola aus England in meiner Box hatte, die mir angeboten haben einen Wagen, den sie neu gebaut hatten zu fahren. Und da ich den heutigen Besitzer von Lola, den Martin Birrane seit langer Zeit gut kenne - er hat sich vor über 25 Jahren als Fahrer bei mir eingekauft und ist auf Kremer-Fahrzeugen Rennen gefahren - kamen wir zu einem Deal mit Lola.
Nun war noch die Motorenseite zu klären. Stuttgart hat keine Ambitionen gezeigt und wir wussten auch, daß der 962er-Turbo von der Motorenseite her am Ende war, obwohl wir ja noch genügend Motoren da hatten. Dann bin ich in einer fast aussichtslosen Situation nach Ford-Köln gefahren und darüber ist dann der Kontakt mit Roush zusammengekommen....

: Von Lola gibt ja mitlerweile noch einen Nachfolgemodell. Sie haben sich aber lieber dafür entschieden den Wagen selber weiterzuentwickeln?
E.K.: Das hat 2 Gründe. Wir hatten viele Ideen wie man den Wagen weiterentwickeln konnte. Es gab viele Kleinigkeiten am Wagen die in dem vergangenen Jahr 4 Mal eine Spitzenposition aufgrund von Ausfällen verhindert haben. Diese Auto ist von einer Fabrik gebaut worden, die ernorme Erkenntnisse bei der Konstruktion von Indycars und F3000-Wagen haben, aber nicht soviel Erfahrung im Bau von Le Mans Fahrzeugen hat. Das haben wir aber. Wir haben im Laufe der Monate das Auto soweit verbessert, daß wir störungsfrei liefen und immer vorne an der Spitze mithalten konnten. Wir sind davon ausgegangen, daß auch das neue Auto diese kleinen Kinderkrankheiten hat. Und da Lola kein großes Werksteam hat und diese Kinderkrankheiten auch nicht selber ausmerzen kann, so wie Porsche, die erst 10000 Test-km fahren bevor ein neues Modell an die Kunden geht, muß das dort jeder Kunde selber machen.  Das heißt, das wir diese Schwierigkeiten erwartet haben und uns deswegen für die Umbauten an unseren Lola entschieden haben.

: Diese Umbauten haben sie ja auch mit dem K8 gemacht. Das war ein umgebauter Porsche 962?
E.K.:Ja, als der Rückzug von Porsche mit dem 962 kam, haben wir gesagt, der Wagen ist noch so gut, lasst uns das Dach abmachen und einen Spider daraus machen. Das war der Wagen von Manuel Reuter, der K7. Dieser Wagen hat uns enorm viel Publicity gebracht, so daß wir uns entschlossen haben ihn weiterzuentwickeln, so daß daraus ein 90%iges Kremer-Auto geworden ist. Es kam ein Kohlefaser-Chassis hinzu, eine verbesserte Karosserie, der Überrollbügel, alles was man in 97/98 brauchte um zu siegen, von 95 an. 1995 haben wir ja noch Daytona gewonnen und haben mit diesem Wagen weltweit Maßstäbe bei den offenen Sportprototypen setzen können. 1995 kam Porsche und hat uns für Le Mans verpflichtet. Da ging es wieder finanziell und vom Material her aufwärts. Wir sind als haushoher Favorit nach Le Mans gegangen, haben dort leider aber nur den 6.Platz gemacht, weil der Striezel Stuck dort das Auto 2 Mal rausgesetzt hat. Ganz leichtsinnig hat er es rausgesetzt und Porsche war sehr böse auf ihn.

: Wieviele Chassis sind davon eigentlich gebaut worden?
E.K.: Von dem K8 sind 3 Stück gebaut worden. 2 sind jetzt noch in meinem Besitz und eins ist in der Hand von Konrad gewesen. Der hat es wiederum verkauft an einen Holländer, der im letzten Jahr noch in unserer Serie mitgefahren ist, dann aber eingesehen hat, daß er zu viele Schwierigkeiten mit dem Wagen hatte, da er von einem GT kam. Diese Auto ist dann wieder in den Ursprungszustand von Le Mans 95 zurückgebaut worden und läuft heute wieder in der Originalausführung bei einem Sammler in England.

: Wieviele Einsätze haben sie dieses Jahr noch neben den Sportwagen-Weltcup geplant?
E.K.: Wir werden die beiden Läufe des SRWC in Amerika nicht fahren, sondern dafür die beiden ALMS-Läufe in Silverstone und am Nürburgring. Das heisst wir werden 2 Mal auf dem Nürburgring antreten.

: Wie beurteilen sie die Drei Top-Sportwagen-Serien, die FIA-GT, wo sie lange Zeit ja auch mit dran teilgenommen haben, den Sportwagen-Weltcup und die ALMS?
E.K.: Die FIA-GT hat den Segen der FIA und hat sicher 2 gute Manager, Stefan Ratel und Jürgen Barth. Hinter dieser Serie stecken immer noch viele Automobilfirmen, weil sie ja GT-Wagen verkaufen wollen. Die lebt also und die blüht und die haben verdammt gute Fernsehverträge.
Unsere eigene Serie (SRWC) ist für uns aber wesentlich attraktiver. Wir haben bis zu 8 gestandene Formel 1-Fahrer drin. Aber wir haben ein nicht so perfektes Management. Das geht noch ein bischen hausbacken und privat zu. Wir haben zwischen 22 und 35 Autos am Start. Aber wir haben zu wenig Fernsehen. Wenn wir da mehr hätten, dann kämen auch die Sponsoren.  Wenn man mal eine Live-Sendung hätte, dann würden wir mehr Publikum bekommen und der Aufschwung, der ja schon da ist, würde sich immer weiter verbessern. Dann, bin ich mir sicher würde die FIA-GT-Meisterschaft ins 3. oder 4.Glied absteigen.
Sport mit den Sportwagen ist immer noch attraktiver. Zum Beispiel auch in Amerika, weil die Leute dort nicht einen vermummten Mann mit Helm und Scheibe sehen wollen. Die wollen sehen wie der Fahrer im Auto arbeitet. Sie wollen den erkennen am Helm und am Aussehen. Das sagen alle Veranstalter dort. Wir hoffen das der SRWC bald eine Europameisterschaft wird und dann eine Weltmeisterschaft.
Die ALMS ist professionell geführt und hat gute TV-Coverage. Da steckt viel Geld hinter und es gibt gute Live-Übertragungen. Werke wie Audi und BMW, die ihre Autos und ihre Namen verkaufen wollen schreiben sich in die Serie ein und stecken da auch sehr viel Geld rein. Die 4.Serie die jetzt von dem Bill France Jr. aufgemacht worden ist (Grand-AM), braucht noch ein bißchen Zeit.  Vom Gefühl her würde ich sagen eine Serie wird sterben, wahrscheinlich die zuletzt dazugekommene, denn um alle füllen zu können bräuchten sie 150 Autos und das geht nicht. Jetzt gehen die Europäer rüber und die Amis kommen hier hin was einem Joint-Venture entspricht, aber das ist nicht das was wir uns vorstellen. Wir hoffen auf eine WM die rund um den Globus von einer einzigen Sporthoheit geleitet wird, etwa der FIA und die am Jahresende einen Weltmeister bestimmt. So wie wir das in den 962er Jahren hatten. .

: Sehen sie evtl. auch Bedarf für eine deutsche Sportwagenserie für GT oder Sportprototypen. Deutschland ist ja eher Tourenwagen und Formel1-Land ?
E.K.:Deutschland ist im Moment sehr sehr arm dran. Mit ihrem Polo-Cups, den Lupo-Cups, mit kleinen Autochen und ihren Top10 bieten sie den Zuschauern etwas was kaum noch jemand sehen will und wo Zuschauer teilweise aus Verzweiflung hingehen, weil die anderen Rennen zu teuer sind oder zu weit weg etc. Alle Länder rund um uns haben eine GT-Meisterschaft. Und deutsche Super-Teams wandern aus, nach Belgien, nach Spanien sind wir ausgewandert,  in Frankreich gibt es eine sehr gute GT-Serie, in England auch, nur in Deutschland nicht - da gibt es keine! Weil sie nicht ausgeschrieben wird und weil die Teams nicht motiviert werden hier zu fahren. Ich würde sehr, sehr gerne wieder in Deutschland fahren, um viele alte Bekannte hier wiederzutreffen. Viele fragen mich:"Kremer, fährtst du überhaupt noch?", die nichts von der Sportwagenszene kennen. Dann sag ich:"Natürlich fahren wir noch. Wir sind voll drin! Nur du siehst uns nicht, weil du uns nicht nachreisen kannst."
Eine Prototypen-Sportwagenserie, wie wir sie fahren ist in Deutschland nicht machbar, weil zuwenig Teams da sind und eine nationale Meisterschaft mit so einem Aufwand nicht gefahren werden kann; weil die Felder dann zu klein sind. Aber eine GT-Meisterschaft bräuchten wir ganz dringend, damit die Teams, die außer den Sportwagen noch was anderes machen können und wollen einfach ein Betätigungsfeld haben. Ich könnte ja in beiden Serien fahren. Sie wird aber nicht ausgeschrieben weil Polo-Rennen und Saxo-Rennen und wie die alle heißen, wichtiger sind.

: Betreuen sie eigentlich noch Fahrzeug für andere Serien wie Porsche oder Lamborghini Cup ?
E.K.: Nein, wir betrauen zwar noch Fahrzeuge in Form von Vorbereitung etc., aber nicht mehr eine komplette Serie, wo wir jetzt hinter den Kunden stehen oder selbst eingreifen. Es gibt ja auch keine! Wenn dann würden wir es selbst machen, oder wir würden ein paar Kunden motivieren und sagen:" Fahrt die deutsche GT-Meisterschaft mit Unterstützung von Kremer."

: Ich möchte noch mal auf die Fahrerbesetzung zurückkommen. Sie haben ja Christian Gläsel und Christian Vann wieder zusammengebracht. Was hegen sie für Hoffnungen für diese Besatzung ?
E.K.: Nun, nach 4 Jahren hat sich Repsol fast komplett aus dem Sport zurückgezogen und wir sind diesen Sponsor los. Der vielversprechende Anfang mit dem letztjährigen südafrikanischen Fahrer Grant Orbell hat sich auch zerschlagen weil dessen Förderungsprogramm Ende letzten Jahres ausgelaufen ist. Mit ihm standen wir ohne Großsponsor da. Christian Gläsel, den ich auf Klassiker-Rennen auf einem Ferrari beobachtet habe, hat mir sehr gut gefallen. Wir haben uns gesprochen und irgendwann hat er dann gefragt ob wir was zusammen machen können. Und er beteiligt sich auch mit seinen Sponsoren an der ganzen Angelegenheit. Wir haben in Kyalami zusammen getestet und er hat auch gut ausgesehen, so daß wir den Vertrag abgeschlossen haben, daß er für uns bis Jahresende fährt mit einer gegenseitigen Option für 2001.
Er hat aber gleichzeitig immer nach seinem Beifahrer aus dem letzten Jahr gefragt, und mit dem Christian Vann sind wir jetzt voriges Wochenende vertragseinig geworden und werden in Silverstone das erste Rennen zusammen starten. Danach werden wir mit beiden in Spa antreten.
In den 2 ersten Rennen ist als Aushilfspilot und Freund des Hauses Ralf Kelleners gefahren, auch weil ich ihm eine Fahrt im Lola versprochen hatte. Der Ralf hat aber einen so vollen Terminkalender, daß er von vorneherein selbst nur als Aushilfe zur Verfügung gestanden hat. Zur weiteren Aushilfe stehen uns dann noch in Spa der Didier de Radigues zur Verfügung und bei den 1000km in Nürburgring wird evtl. der Christoph Bouchut mit im Auto sein. Mit dem Christoph haben wir ja Daytona schon gewonnen und er ist auf Peugeot als Werksfahrer Le Mans Sieger gewesen. Er wird beim 1000km der dritte Mann sein da dies als langes Rennen viel Arbeit für die Piloten bedeutet...
Wir denken auch an ein zweites Auto, auch einen Lola. Entweder werden wir das in diesem Jahr oder nächstes Jahr so einsetzen, um dann das Team wiederum zu vergrößern auf einen Stand wie wir früher mal gefahren sind, mit 2 oder 3 Autos. Das wird jetzt zusammen mit Roush aufgebaut, die da eigene Ideen einbringen.

: Vielen Dank für das Interview!